HMM(구 현대상선)은 대한민국을 대표하는 해운회사로 아시아와 유럽, 미주를 연결하는 주요 항로에서 글로벌 물류의 중요한 역할을 하고 있습니다. 이 회사는 오랜 기간 민간 기업으로 운영되어 왔지만 글로벌 해운시장의 침체와 함께 경영난을 겪으면서 2016년부터 정부가 주요 주주로 참여하게 되었습니다. 현재는 산업은행과 한국해양진흥공사 등 공공기관이 최대 주주로 참여하고 있으며 사실상 공기업에 가까운 구조를 띠고 있습니다. 최근 HMM은 본사를 서울에서 부산으로 이전하려는 움직임을 보이고 있으며 이는 정부의 해운재건 정책과 부산항 중심의 해운 허브 구축 전략과 맞물려 주목받고 있습니다. 동시에 HMM의 향후 민영화 여부도 자본시장과 업계 전반의 관심사로 떠오르고 있습니다. 본 글에서는 HMM이 어떤 회사이며, 정부가 왜 이 회사를 직접 관리하게 되었는지, 본사 이전 배경과 기대 효과, 그리고 향후 민영화 가능성에 대해 구체적으로 살펴보도록 하겠습니다.
HMM 본사 이전 추진 배경과 그 효과
2024년부터 본격화된 HMM 본사의 부산 이전 논의는 단순한 사무실 이전이 아니라, 정부의 해운항만 중심지 부산화 전략과 긴밀히 연결된 정책적 움직임입니다. 현재 HMM은 서울 종로구에 본사를 두고 있으나 주요 선박 운영, 선원 인력, 항만 터미널 등 실제 해운 업무는 대부분 부산에서 이루어지고 있습니다. 이에 따라 지휘는 서울에서, 작전은 부산에서 이뤄지는 이원화된 구조는 비효율적이라는 지적이 꾸준히 제기되어 왔습니다.
정부는 2030 부산엑스포 유치 실패 이후에도 부산을 글로벌 해운도시로 키우기 위한 노력을 이어가고 있습니다. 특히 해양수산부는 해운 재건 5개년 계획의 일환으로 부산에 해운기업 본사와 관련 기관을 집중시켜 물류 시너지를 창출하려는 목표를 세우고 있으며, HMM의 본사 이전은 상징성과 실효성을 동시에 갖춘 사례로 추진되고 있습니다. 부산시는 물론 해운업계 역시 HMM의 이전에 대해 긍정적인 입장을 보이고 있으며 실무진 상당수도 이미 부산에 상주하고 있는 만큼 실질적인 업무 공백도 크지 않을 것으로 예상됩니다.
본사가 부산으로 이전될 경우 여러 효과가 기대됩니다. 첫째, 지리적으로 해운업무의 중심지인 부산에 본사가 위치함으로써 의사결정 속도가 빨라지고 실무와 전략 간의 괴리를 줄일 수 있습니다. 둘째, 부산지역에 고급 일자리가 유입되고 해운 관련 스타트업이나 연구기관과의 협력도 강화될 수 있어 지역경제에도 긍정적 영향을 줄 수 있습니다. 셋째, 해운항만산업 전반에 걸쳐 클러스터
형성이 가능해져 물류 혁신과 경쟁력 강화에도 기여할 수 있습니다. 다만 일부 임직원 및 노조의 반발, 서울 본사의 금융 거래 인프라 이점 상실 우려, 상장회사로서의 자율성 침해 논란, 임직원의 거주지 이전, 사무 공간 확보, 초기 비용 문제 등도 함께 해결해나가야 할 과제로 남아 있습니다.
HMM의 민영화 가능성과 앞으로의 방향
HMM의 민영화 여부는 수년째 논의되어 온 주제입니다. 특히 2020년 이후 해운 운임이 급등하며 회사의 실적이 개선되자 시장에서는 “이제는 민간에 넘길 때가 되었다”는 의견이 많아졌습니다. 실제로 HMM은 2021년과 2022년 연속으로 수조 원대의 영업이익을 기록했고 부채비율도 크게 개선되면서 경영상의 정상화가 어느 정도 달성되었다는 평가가 나왔습니다.
이에 따라 정부는 2023년 말 산업은행과 해양진흥공사가 보유한 지분을 일부 매각하는 방안을 검토했습니다. 당시 민간 기업으로는 포스코그룹, SM그룹, LX그룹 등이 인수 후보군으로 거론되었으나 가격 협상, 경영권 구조, 사회적 책임 부담 등을 놓고 협상이 결렬되며 매각은 보류되었습니다. 또한 해운업 특성상 경기 변동성에 따라 실적이 급격히 바뀔 수 있기 때문에 안정적인 시점에서의 매각이 필요하다는 의견도 많았습니다.
2025년 현재 정부는 여전히 HMM의 민영화를 추진할 의지를 밝히고 있으나, “시장에 대한 충격 없이, 적정한 가격과 방식으로 점진적으로 추진”하는 방향으로 무게를 싣고 있습니다. 민영화가 이루어질 경우 공공 기능의 일부 축소가 불가피할 수 있으며 해운산업의 공공성 유지를 위한 후속 장치도 함께 마련되어야 할 것입니다. 예를 들어 특정 항로의 운항 유지, 선원 고용 안정, 국내 조선사와의 협력 유지 등과 같은 사회적 책임을 충족시키는 조건부 매각 방식이 논의될 수 있습니다.
또한 향후 HMM이 어떤 형태의 기업으로 재편될 것인지도 중요한 관전 포인트입니다. 완전 민영화, 일정 지분만 유지한 상태의 혼합형 또는 전략산업으로서 일정 부분 공공 소유를 유지하는 모델 등 다양한 시나리오가 검토되고 있으며 이는 우리나라 해운산업의 경쟁력뿐 아니라 물류 주권, 산업 안정성과도 직결되는 문제입니다.
HMM의 민영화는 단순한 지분 매각의 문제가 아니라 국가 해운산업의 미래 방향과 맞닿아 있는 중대한 정책 결정이며, 시장 안정성과 공공성 간의 균형이 반드시 고려되어야 합니다.
HMM은 어떤 회사이며 정부의 지분 보유 이유
HMM은 1976년에 설립된 우리나라 대표 해운회사입니다. 과거 현대그룹 계열사였던 이 회사는 2000년대 중반까지만 해도 국내 해운산업을 대표하는 민간 기업이었습니다. 그러나 2008년 글로벌 금융위기 이후 해운 운임이 급락하면서 수익성이 악화되었고 이후 과잉 공급, 경쟁 심화 등으로 인해 지속적인 적자에 시달리게 됩니다. 특히 2016년에는 국내 또 다른 대형 해운사였던 한진해운이 파산하면서 해운업 전반에 대한 위기감이 커졌고 당시 HMM 역시 유동성 위기에 직면했습니다.
이런 상황에서 정부는 HMM을 시장에 맡길 경우 한진해운에 이어 또 다른 해운사가 사라지는 사태를 막기 위해 구조조정을 전제로 공적자금을 투입했습니다. 산업은행이 HMM의 대주주로 올라섰고 이후 해양진흥공사까지 참여하면서 현재 HMM은 공공기관이 과반 이상의 지분을 보유한 반(半)공기업 형태가 되었습니다. 정부가 이 회사를 관리하게 된 이유는 단순히 하나의 기업을 살리기 위한 것이 아니라 국가 해운산업 기반을 유지하고 우리 수출입 물류망을 안정적으로 운영하기 위한 전략적 판단에서였습니다.
당시 세계 해운업계는 중국, 덴마크, 프랑스 등의 국적 대형 선사들이 시장을 장악하는 구조였고, 우리나라가 독자적으로 물류 주권을 확보하려면 최소한의 국적 대형 해운사는 필요하다는 판단이 있었던 것입니다. 특히 HMM은 원양항로, 즉 장거리 운송을 담당하는 몇 안 되는 국내 기업으로 해운 재건 정책의 핵심 축으로 자리 잡았습니다. 이로 인해 정부는 경영 정상화가 될 때까지는 지분을 유지하면서 경영에 일정 부분 참여할 수밖에 없는 구조를 선택하게 되었습니다.